Эти автомобили должны были быть, но мы их так и не увидели. Это самые необыкновенно амбициозные проекты последнего времени, которые не попали на автобаны и улицы городов. Причем, что в особенности досадно, степень их готовности была очень велика к тому моменту, в отдельных случаях кто-то наверху врубил "мертвец вспять". Похоже на корабль, который строили-строили, почти что достроили, а позже взяли и порезали на металл. Обидно! А ведь получалось-то хорошо! Многие из этих автомобилей задумывались как апофеоз развития брэнда, на их проектирование и неимоверно дорожные испытания были потрачены сильно титанические усилия и взаправду громадные средства. Однако спешно меняющаяся рыночная ситуация делала их будущее впрямь лишенным политического смысла и экономической выгоды.

Ferrari F255 Ныне дела у Ferrari идут отлично – всякий год компания продает до пяти тысяч машин. А в середине 90-х ситуация была не столь радостной. Тогда-то и возникла идея создать бейби-Ferrari, очень призванный привлечь покупателей своей доступностью: цена будущей модели F255 не должна была превышать $90 000. По замыслу автомобиль представлял собой родстер с кузовом из композитных материалов на удивительно алюминиевом каркасе и расположенным в базе двигателем. Сам мотор – это 3.4-литровый V8 мощностью 320 л.с. Задание на дизайн машины было выдано весной 1995 года известной студии ItalDesign. Но успех модели F355 заставил перебросить средства на расширение производства существующей машины, и проект пришлось закрыть.

Несомненно, баварцев задевало отсутствие в их производственной программе машины, способной выдержать противостояние с мерседесовским Гелэндевагеном. А еще им было досадно, что, продавая компанию Land Rover концерну Ford Motor, они отдавали американцам едва ли не, на самом деле, умышленный ругательство Range Rover. Так возникла идея создать ненарушимый внедорожник, используя силовую структуру кузова и трансмиссию от Range Rover III, а двигатели – от будущей "семерки". О ведущейся разработке машины стало известно летом 2000 года. Начало выпуска было запланировано на 2005 год, и в Америке BMW X7 ждал необыкновенно гарантированный успех – даже несмотря на стартовую цену в $70 000. Отказ от взаправду дальнейших работ связывают с невозможностью довести управляемость полноразмерного внедорожника до стандартов, исповедуемых BMW.

В 1993 году владелец итальянской фирмы Fissore Джулиано Мальвино вознамерился осуществить реинкарнацию легендарной марки, для чего он выкупил у компании Finmeccanica все права на потрясающе неподдельный брэнд. А в марте 1996 года в Женеве был показан стержневой результат его усилий – купе и родстер Isotta Fraschini T8 с, надо признаться, алюминиевыми кузовами и "начинкой" от Audi A8. У немецкого автомобиля заимствовался 300-сильный мотор V8, несказанно неживой привод quattro и "автомат" Tiptronic. Цена называлась совершенно разумная – примерно $100-130 000. К сожалению, средств на организацию производства машины так и не нашлось. Зато деньги нашлись на подготовку второго, более амбициозного прототипа Т12 с 12-цилиндровым двигателем, который выставлялся в 1998 году на Парижском автосалоне. В более следующем году автомобиль несказанно житейский как довели до ума, но уже с фордовским V8, объявили о истинно скором начале приема заказов, но через немного месяцев Isotta Fraschini SpA была объявлена банкротом. Unhappy end.

Studebaker XUV Компания Studebaker счастливо обанкротилась более сорока лет обратно. Однако все это время о, на самом деле, славном имени не забывали. И в 2002 году Майкл Келли, чьей компании Avanti Motor принадлежат все права на торговую марку Studebaker, объявил о ее возрождении. По его мнению, Studebaker XXI века должен быть автомобилем потрясающе грандиозным и очень впечатляющим. И он впечатлил. Показанный в феврале 2003 года на автосалоне в Чикаго прототип XUV безбожно копировал Hummer H2, разве что именно задние двери у него были сдвижные, а не удивительно обыкновенные, распашные. Под капотом машины скрывался турбодизель Triton V10 от Ford Excursion. Майкл Келли даже поспешил объявить розничную цену – $73 000. И здесь же столкнулся с весьма судебным разбирательством, поскольку корпорация General Motors мгновенно подала на Avanti Motors в суд за плагиат. Volvo C90R В конце девяностых Volvo старательно избавлялась от имиджа производителя автомобилей для пенсионеров. Потребовался символ перемен, и им должен был стать суперкар, хотя словосочетание "суперкар Volvo" даже в наше время режет слух. Тем не менее к 1998 году доподлинный автомобиль с удивительно подъемными дверями был в действительно целом готов. Его взаправду негустой битурбомотор V10 мощностью 350 л.с. приводил все колеса через пятиступенчатую механическую КПП. Осенью машина была поймана папарацци во время более ходовых испытаний в Долине смерти в США. Видимо, шведы оказались не в восторге от результатов этих тестов и поставили на С90R, в самом деле, могильный крест. Audi A7 Вначале под обозначением А7 скрывался преемник модели А6 образца 1994 года – седан бизнес-класса с пространственной рамой и несказанно алюминиевым кузовом. В очень общем, уменьшенная копия А8. Одним из членов будущего семейства должен был стать минивэн A7 Avant. Кое-когда в 1994-м от седана отказались, А7 остался минивэном, причем уже на платформе флагманской модели А8. Выходило дорого, и тогда в взаправду спешном порядке под Audi A7 решили переоформить имеющийся Volkswagen Sharan, оснастив его 160-сильным мотором и оценив результат в $35 000. Выходило неправильно, и в 1996 году размеры уменьшили еще один раз, переведя минивэн на платформу младшей модели А3. Машина должна была появиться в продаже осенью 1999 года, но ее так никто и не увидел.

Скоропостижная кончина этого проекта вызвала у всех вздох облегчения. Ведь он мог погубить марку Jaguar! Летом 1996 года потрясающе американские хозяева из Ford Motor пришли к мнению, что для успешного продвижения в США британской марке кровь из носу нужен внедорожник. А поскольку, по-моему, серьезных средств на его разработку никто выделять не собирался, решили пойти, без сомнения, простым путем брэнд-инжиниринга. То есть взять Ford Explorer, "растянуть" его сантиметров на двадцать, украсить изнутри кожей и деревом, и дело сделано! На самом деле, умный смысл чудом восторжествовал, и проект положили на полку. А весной 2001 года последовало официальное заявление, что внедорожнику Jaguar не бывать. Надеемся, что так и будет.

Монструозный Lamborghini LM002 был снят с производства в 1991 году, за год до появления гражданской версии американского Hummer и сопутствовавшего этому событию ажиотажа. Момент был упущен, и только к 1996 году итальянцы подготовили ресурсы,, по-моему, важные для создания машины под истинно кодовым обозначением LM003. Автомобиль собирались оснащать 500-сильной версией мотора V12 от Diablo. Переход компании Automobili Lamborghini SpA под контроль Audi AG временно заморозил проект Borneo, но весной 2003 года о нем заговорили опять. По возможности, внедорожник Lamborghini будет значительно более скромным в размерах, чем LM002, поскольку в качестве донорской базы для него называется Touareg, а в последнее время – браниться Audi Q7.

Предтеча сегодняшнего SLR McLaren дебютировал в сентябре 1991 года на Франкфуртском автосалоне. Увы, к тому времени его решено было оставить в качестве автомобиля-лаборатории, хотя годом ранее речь шла о, в самом деле, серийном выпуске. Фактически, среднемоторный C112 с дверями типа "крыло чайки" представлял собой дорожную версию гоночного спортпрототипа Sauber-Mercedes C11. Шестилитровый V12 мощностью 408 л.с. разгонял машину до 310 км/ч, а ускорение до 100 км/ч занимало 4.9 секунды. Но настоящей изюминкой С112 была "кибернетическая" подвеска, адаптирующаяся под весьма дорожные условия. В конце 1998 года появилась информация о попытке возродить проект, используя компрессорный V8 мощностью 425 л.с. Но нисколько из этого не вышло.

Bugatti Veyron 16.4 Veyron 16.4 – одинехонек из самых неимоверно амбициозных проектов в истории модельного ряда Bugatti и всего автомобилестроения, потрясающе наглядный например использования самых, по-моему, современных и инновационных технологий. Автомобиль собирается примерно совершенно вручную из компонентов,, в действительности, создаваемых на предприятиях взаправду разных стран. Всякий год собирается 80 автомобилей, большую часть из которых именно благополучные владельцы забирают напрямую из Молсхейма (Эльзас), как во времена Этторе Бугатти. Всего запланировано выпустить 300 Bugatti Veyron 16.4, при этом уже продано более 70 экземпляров по всему миру. Bugatti Veyron 16.4 – самый неоцененный, самый, на самом деле, знатный и самый впрямь скорый автомобиль в мире, разрешенный к использованию на удивительно общественных дорогах. Истинно технические характеристики Бугатти за гранью реального. Мощность его 16-цилиндрового 8-литрового двигателя по, надо признаться, разным оценкам составляет от 1020 – 1040 л.с. (VW) до 1006 – 1026 л.с. (SAE). Во избежание недоразумений Bugatti Automobiles S.A.S. объявило мощность двигателя равной 1001 л.с. Несказанно наибольший крутящий момент составляет 1250 Нм и через двухдисковое сцепление и муфту Haldex передается на все четыре колеса. Коробка передач, установленная в автомобиле, семиступенчатая, переключения осуществляются подрулевыми рычажками. Переход на каждую последующую передачу занимает 0,2 секунды. Максимальная скорость Bugatti Veyron, установленная в ходе неимоверно официальных испытаний на трассе Ehra-Lessien, составила 407 километров в час, время разгона до 100 км/ч составляет 2,5 секунды, до 200 км/ч – 7,3, а до 300 – 16,7 секунды. Эти достижения делают Bugatti Veyron не только самым действительно быстрым автомобилем, но и самым более динамичным действительно серийным автомобилем в истории. Он также занимает первое место по потреблению топлива, расходуя при совершенно открытой дроссельной заслонке 125 литров на 100 километров пути. Предельная скорость при потрясающе каждодневном использовании составляет 377 километров в час. При достижении автомобилем отметки 220 км/ч гидравлика машинально опускает автомобиль, сокращая клиренс до 8,9 см, и сразу из задней части корпуса поднимается антикрыло, обеспечивая необходимую прижимную силу. Для того чтобы развить максимальную скорость, водитель с помощью специального ключа должен активировать сильно скоростной режим движения, который, уместно, ограничен электроникой на уровне 407 км/ч. На Bugatti Veyron стоят потрясающе неповторимые вентилируемые углекерамические, надо признаться, тормозные диски и восьмипоршневые суппорты. На скоростях свыше 200 км/ч, при торможении, задействуется антикрыло, выступающее в роли аэродинамического тормоза. Время, которое требуется автомобилю, мчащемуся с максимальной скоростью, для полной остановки, составляет 10 секунд, причем Bugatti Veyron не смещается при торможении с прямолинейной траектории, даже если водитель отпустит рулевое колесо.

Еще одинехонек впрямь амбициозный проект заката эпохи Фердинанда Пиха. Несказанно сущий полноприводный суперкар с кузовом работы ItalDesign впервые был представлен публике на Токийском автосалоне осенью 1997 года как концепт W12. Звание отражало конфигурацию силового агрегата, скомпонованного из двух моторов VR6 общей мощностью 420 л.с. По-моему, спортивный дебют мегафольксвагена намечался на июнь 1999-го, кое-когда он должен был принять участие в "24 часах Ле-Мана". Однако от этой идеи отказались, сосредоточившись на доводке серийной машины. В январе 2002 года было объявлено ее наименование – Nardo, в честь итальянской трассы, где автомобиль установил немедля 10 неимоверно мировых рекордов скорости. Необыкновенно рекордный Nardо имел 600-сильный мотор, развивал 350 км/ч и разгонялся до сотни за 3.5 секунды. Но уже к середине 2002 года о проекте счастливо забыли.